Muy buenas a todos, espero que alguien pueda decirme algo sobre mi forfi, es el xr2i 1.8 16v , lo toy acabando de preparar para slalom, el dia 1 de diciembre corrio el slalom de tineo, quedo penultimo, lo corrio un compañero, por falta de licencia y demas menesteres que no poseo, hasta el proximo año,bueno al tema,el coche va bien, suena bien, etc, pero no tira bien en bajos o no recupera rapido, le cuesta salir de nuevo, en cuanto coge vueltas va como un tiro, ero en bajos no, slalom mu ratonero y reviradito......... no recupera para salir de nuevo. podra ser caja cambios? mu largos los desarrollos?, no se, si me podeis echar una mano agradecido estare, saludos a tos y puxa tos los foreros, :roll: graciassssAun nadie ha indicado que le gusta esto
¿No le habras metido unos colectores 4-1 y admisión directa? habrias perdido todos los bajos.
De todos modos en primera aceleran rápido todos (Yo he visto hacer tiempos a un Renault Modus...)Aun nadie ha indicado que le gusta esto
Muy buenas a todos, y graciass a filisteo y Bermu por contestar, el coche tiene los colectores de serie, 4=2=1 , y lo que si le quite fue el cajon y filtro de serie, por un cabezon de filtro, pero respetando el caudalimetro, es tipo un kn, crees que tiene algo que ver eso?, y tiene un detalle tb, cuando enciendes mu bien , estabiliza y todo muy bien, a los pocos segundos empieza como a tener altibajos ,incluso casi apagarse, en cuanto calienta, relantiza bien y todo, sobre 800 vueltas aproximadamente, saludos y gracias de nuevo.... la foto...un pequeño fallo del tapon jejejeAun nadie ha indicado que le gusta esto
Hola.
Este motor es muy bueno, busca una caja corta, el grupo mas corto que puedes encontrar es un 4,29 que montaban algunos xr3i y rs turbo, tambien hay un 4,27 en otras variantes.
De todas formas, si no encuentras esta caja, busca una de un 1100 de un ford Fiesta 84 o similar, veras como es mucho mas corta que la tuya e ira mejor el coche.
Otro de los puntos a mejorar es la parte del colector d admision, es la parte que mas tienes que tocar, es muy restrictiva de serie, resta mucha potencia, la mejor evolcuion para ese motor es , cambio de colector de admision y electronica programable.
Tengo bastante informacion de eso y es lo mejor que puedes hacer.
Un saludo.Aun nadie ha indicado que le gusta esto
Estoy de acuerdo con meterle la caja mas corta (Si encuentras algun fiesta turbo o escort turbo de los últimos, tenían hasta autoblocante) pero eso no hace nada para que el motor tenga bajos o no... aunque mejoren sus prestaciones reales.
Reprogramar la centralita seguro que le venía de muerte, aunque no se como andas de presupuesto, y viendo que es slalom no creo que quieras meterle mucho.
Lo suyo sería reprogramar centralita, intenta forzar el aire de la admisión (No solo poner el filtro), lo puedes hacer por dos duros con un poco de maña y tubo de obra. Si pudieses, montale unos colectores 4-2-1 de verdad, los de serie no son muy allá, y suprime los silenciosos intermedios, aunque dejale el trasero y no le saques nunca el escape por un lateral.
Ya nos contarásAun nadie ha indicado que le gusta esto
buenas de nuevo, y gracias por los comentarios filisteo y Factor Lamda, bueno lo primero que debo deciros que soy un aficionado, de coches no se mucho pero bueno me gusta meterme y aprender sobre lo que voy haciendo, presupuesto pos..... en el andamio no se cobra como pa permitirse demasiado, pero nos esforzamos en hacer algo que gusta, se le hara lo que se pueda, cuando puede valer reprogramar una centralita???... ademas de eso, pues tiene el catalizador y se le sacaron el silencioso intermedio y el trasero, si se me explica algo seo del aire que me dices pues puedo ntentarlo, tb quiero meterle una amortiguacion mas dura delante, se le come las ruedas en los giros mu cerrados, de rozar contra las aletas, antes rozaba dentro , meti separadores de 2cm y ahora pues al doblar tanto roza por el exterior de la rueda en la aleta,y lo del cambio quiero mirarlo tb, pq los tramos de slalom son cortos .. todo lo que me podais decir como se puede hacer os lo agradezco un monton, es mi vicio de los ratos libres y le dedico bastante tiempo.....muchas gracias por todoAun nadie ha indicado que le gusta esto
hola veo q estais muy puestos en esto de l amecanica del xr2i. yo tengo el 1600i de 110 cv y se me jodio la bomde de gasolina.y no doy encontrao ninguna,sabeis si me vale la d otro medelo de ford.graciasAun nadie ha indicado que le gusta esto
Lo de la bomba ni idea, aunque no creo que tengas muchos problemas en adaptarle otra (si se la metes de un 1800 o 2000cc seguro que no se te queda corta...)
Si te roza en las aletas es que te has pasado de ensanche (2cm en cada lado son muchos) Prueba a meterle otras llantas con mas Et (menos desplazamiento) o quitale los separadores y prueba con otras de menos et. (Prueba con unas de chapa de serie a ver que tal van)
Lo de forzar el aire es simple: quitas un faro o busca un hueco, y en el hueco pon un tubo de plastico de esos que son flexibles (que sea ancho) y eso lo empalmas con el filtro para que el aire que coja no sea del vano motor, sino que con la velocidad fuerce la entrada al filtro.Aun nadie ha indicado que le gusta esto
Hola de nuevo, te comento lo que yo haria con ese coche.
Me encanta este coche, toda la vida me gusto el Ford Fiesta tanto la version anterior de la que estoy enamorado como esta.
BUeno al tema:
Primero, lo que haria es buscar un motor en el desguace de mondeo 16v, un 2000 16v, es zetec tambien y encaja sin problemas, el 2000 tiene unos bajos de miedo y para slalom ira muy bien, no te asustes, ese motor no sale tan caro, yo compré uno aqui cerca y me salio por 400 e, y va de miedo.
Segundo, la electronica de ese coche no se puede modificar de forma normal, ya que le chip que tiene no es de uso comercial, y es muy dificil de encontrar, ademas de ser dificil de modificar, lo que se suele hacer es lo siguiente, en la parte de atras de la centralita hay una tapa, la sacas y veras como un conector , ese conector se llama J3, y en el mercado existen unos modulos que se ponen ahi en la conxion J3 , hay casas que los venden ya reprogramados y otras te venden el programador para que le metas tu la repro.
Yo te recomiendo que montes una megasquirt, que es una centralita programable de bajo coste, y te permite incluir en tu coche las luces indicadoras de cambio, una especie de control de salida, y alguna cosilla mas que te ira de miedo , y lo mejor es el precio , por 300 la tienes puesta en el coche y luego a fozar, jejej, una maravilla.
Una de las preparaciones que mas se le notan a estes motores , tanto al 1800 como al 2000, es la admision, si tienes poco dinero, preocupate de esta parte, quita ese colector y monta la de una moto, hay muchos en inglaterra asi y se nota una barbaridad, ese colector de serie es muy restrictivo y hay que quitarlo.
Centrate en cambiar el colector y en la centralita programable, tendras un pepino de cuidado.
Luego la caja, busca la de un Escort Rs turbo, tenia autoblocante de serie, ojo no todos, no te vayan a timar. A ver si encuentro una foto de la diferencia para que antes de comprar te asegures.
Y por ultimo, ponle una amortiguacion, unos bilstein a poder ser, van muy bien, pero si no , selex o algo similar para slalom ira sobrado.
No te asustes con todo esto, que no es tan caro y si vas poco a poco tendras un coche de miedo.
Centralita megasquirt :300
Admision ( a mi en motoostion me pedian): 500
Caja Rs turbo: 300
Motor 2000 : 500
Amortiguadores Selex: 400 ( mas o menos no?)
Si empiezas poco a poco, con 1500 e mas o menos tendras un bicho de cuidado!!
Suerte con el bicho!!Aun nadie ha indicado que le gusta esto
Factor Lambda, como es eso del colector de una moto?? me lo podrias explicar,yo tengo uno destos de calle y estoy muy interesadoAun nadie ha indicado que le gusta esto
Yo quiero darte un consejo. Tuve un ford fiesta como el tuyo hace muchos años y corro algún slalom en Asturias.
Yo no gastaría tanto dinero como te aconsejan, le pondría una dirección asistida que se pueda adaptar de un modelo un poco más moderno, calzaría una llanta 15 con la rueda más estrecha posible para que no pegue en los laterales (ya pegaba la de serie en la aleta interior izquierda al torcer a tope) y así con una llanta mayor harías casi todos los circuitos en primera y tendría más bajos. A mi parecer las otras obras serían mucho dinero invertido para slaloms.
Un saludo. Pachu.Aun nadie ha indicado que le gusta esto
La mayoría de las preparaciones sobre motores CVH se basan en el motor de 1,6 litros de cilindrada, aunque básicamente los mismos principios se aplican para los motores de 1,3 y 1,4 litros. También existió una versión de 1,8 litros montada en los Ford sierra pero, debido a un ‘mal’ diseño de la culata éste motor no estaba pensado para las prestaciones, más bien estaba pensado para la economía y para un buen funcionamiento a todos los regímenes. Por estas razones el motor 1,8 no es considerado como un motor tuneable. Estas son las versiones que se comercializaron en Europa.
En Estados Unidos se comercializó una versión de 1,9 litros de cubicaje que se emplea mucho en la preparación de motores de los Fiesta XR2, Escort RS Turbo ,Fiesta RS Turbo.....en Inglaterra. Se utiliza el bloque Americano ó ‘tall block’ con la culata, obviamente modificada, del motor de 1600 centímetros cúbicos. Con este motor se consiguen unas prestaciones de infarto, sobre los 180 cv en carburación y más de 240 cv en los motores turboalimentados.
El 1600 CVH es uno de los motores Ford preferidos por los preparadores Ingleses. Es simple en su diseño y ligero en comparación con los motores Pinto y Crossflow. La culata es capaz de fluir mucho si se modifica correctamente y tiene una gran aptitud para soportar grandes potencias sin problemas. La peor parte del diseño de este motor es la zona del árbol de levas, las levas no están correctamente lubricadas y es necesario unos muelles de válvula con mucha carga por lo que el desgaste aumenta considerablemente, por eso no es raro encontrarse motores con poco kilometraje y con un árbol de levas bastante gastado. El problema es que los lóbulos del árbol se gastan bastante rápido hasta cierto límite y ya de ahí no pasa y tampoco es que le afecte demasiado al rendimiento del motor aunque siempre es recomendable hacer un cambio del árbol de levas y de los taqués hidráulicos como precaución en un motor con cierto kilometraje que, si bien en la Ford no es caro, nos da la primera excusa para poner un árbol de levas más deportivo y es bastante sencillo cambiarlo.
En este artículo se va a tratar sobre los motores CVH atmosféricos, aunque para los turbocomprimidos se siguen casi las mismas preparaciones a nivel de bloque y motor,una de las pocas diferencias es que en los motores turbocomprimidos se incide mucho más en el trabajo de los conductos de escape en vez de los de admisión para conseguir una rápida evacuación de los gases de la explosión y así intentar mantener la ‘caracola’ del turbo constantemente en movimiento y revolucionada. Para todos los motores turboalimentados existen las mismas conversiones de motor y evidentemente se obtienen potencias más altas que en los atmosféricos pero son también menos agradables de conducir. Otras diferencias son los árboles de levas que cambian el perfil de las levas y las características y la relación de compresión. El resto sigue exactamente igual.
CULATA:
Los motores se dividen básicamente en dos modelos diferentes, los de antes del año ’86 y los posteriores al año ’86. Los motores pre ’86 tienen una cámara de explosión hemisférica que es de donde viene el nombre CVH. Estas culatas fluyen realmente bien de serie y modificadas fluyen incluso mejor que una culata con válvulas grandes de un motor Pinto. Estos modelos de CVH NO pueden funcionar con gasolina sin plomo de serie, de ahí vino el cambio de motor.
Los motores post ’86 tienen una cámara de explosión en forma de corazón y unos pistones diferentes. La bomba de aceite fue mínimamente cambiada y se puso un carburador más pequeño, un Weber TLDM 28/32 frente al Weber DFT 32/34 anterior. El resto del motor sigue siendo prácticamente el mismo. Debido al diseño de la cámara de explosión este modelo de culata no fluye tan bien como la anterior, aunque sigue siendo capaz de unas muy buenas prestaciones. Todas estas modificaciones hacen que este motor pueda funcionar perfectamente con gasolina sin plomo de 98 octanos y con la sin plomo de 95 octanos aunque utilizando ésta se recomienda modificar el encendido en unos 8º. También suponen unas pérdidas de prestaciones respecto al anterior modelo hemisférico que se sitúan del orden de 5 cv menos en un motor de serie. Una de las modificaciones más recomendables de realizar a este motor es la de sustituir el carburador TLDM, más económico ,pero más pequeño y con unas prestaciones mucho más pobres, por el anterior montado al motor hemisférico, el Weber DFT 32/34. Con este cambio se ganan algunos de esos 5 cv perdidos con el cambio de motor.
Esta diferenciación en la forma de las cámaras de combustión es sólo aplicable a los modelos de carburación. TODOS los motores EFI y MFI son hemisféricos. Ford realizó diferentes moldes para las diferentes series de culatas por lo que es importante distinguirlos y saber apreciar las diferentes formas que nos podamos encontrar cundo modificamos la culata. La culata responde muy bien a las válvulas de admisión grandes y la válvula de escape es ya de serie lo suficientemente grande para la mayoría de preparaciones por lo que, a no ser que se vaya a competir con el motor, no se suelen agrandar ya que las mejoras en las prestaciones no son muy notables si no se utiliza un árbol de levas con mucho cruce. Para las válvulas de admisión se pueden utilizar medidas de 42,6 , 43 , 43,5 y 45 mm.
Hay ciertas cosas a tener en cuenta cuando se modifican los conductos de la culata CVH para sacarle el mejor rendimiento posible. El área alrededor de la guía de válvula, donde el conducto de admisión se curva, debe de ser debidamente suavizado para que la mezcla descargue directamente sobre la cámara de combustión en vez de que rebote por las paredes. Se debe de quitar la guía de válvula para poder trabajar esta zona correctamente. Las culatas CVH no llevan guías de válvula como tal sino que llevan la guía encajada en otra guía de la propia culata y hecha del mismo material. En muchos casos lo que se hace es cortar a ras del conducto todo este material sobrante y utilizar unas guías específicas de bronce con lo que se mejora mucho la eficiencia de la culata.
Conductos de admisión pulidos y agrandados:
Las mismas consideraciones hay que tomarlas a la hora de trabajar los conductos de escape.
Conductos de escape pulidos y agrandados:
Como se ha comentado todas las culatas son diferentes por lo que sería recomendable el poder visualizar mediante sistemas como los rayos X la distancia existente entre los conductos de carga/descarga y los de refrigeración en la culata para poder sacar las máximas prestaciones. Esto realmente es importante en las últimas evoluciones ya que ,llevados los conductos al límite de sus posibilidades, no obtendremos una gran fiabilidad. De todas maneras la mínima evolución ó ‘Stage 1’ para una culata CVH es la que más beneficios reporta. De serie los conductos de admisión y de escape no están nada bien alineados con los colectores de admisión y escape, como en casi todos los motores del mercado, por lo que una buena alineación y un poco de trabajo en abrir los conductos y pulirlos transforman realmente las prestaciones en toda la gama de revoluciones con un aumento de par. Esto modificación debería de ser ‘obligatoria’ para casi cualquier motor ya que la relación coste-beneficio-prestaciones es muy bueno y más en este motor por el diámetro de los conductos de admisión, escape y válvulas. Incluso si el motor vá a ser utilizado diariamente esta modificación sólo reporta beneficios sin ningún perjuicio en fiabilidad.
ARBOL DE LEVAS:
Hay mucha cantidad de diferentes árboles de levas de fabricantes como Piper ó Kent. Algunas de ellas tienen un compromiso bastante bueno y se consigue una ganancia a altas revoluciones muy buena con muy poquitas pérdidas en la zona baja de revoluciones, aunque también se encuentran las que modifican totalmente el coche y tienen una banda de utilización muy escasa. En mi opinión los árboles de levas que merecen la pena para un uso ‘normal’ son los Kent CVH22 y el CVH33 y el Piper 285. El CVH22 se puede montar perfectamente con los muelles de serie y realmente se obtienen ganancias de entre el 6% y 8% con una buena respuesta a bajas revoluciones. El CVH33 es más ó menos lo más radical que se puede montar para un uso en carretera manteniendo una buena banda de utilización. Pierde por debajo de las 2000 rpm pero se ganan entre un 10% y 12% en altas revoluciones. El 285 de Piper es un árbol de levas que reune lo mejor de los CVH22 y CVH33,por las experiencias de otras personas con estos árboles de levas al parecer los Piper dan mejor resultado en cuanto a duración y utilización. También existen unos árboles de levas de la marca Newman cams, ingleses,que son de lo mejor que se puede comprar, incluso te los hacen a medida dependiendo de las características de tu motor. En el tema de los árboles de levas hay opiniones para todos los gustos y los equivalentes de la marca Piper, por ejemplo el 285, son realmente muy buenos e incluso mejores que los Kent.
PROBLEMAS DE DESGASTE CON EL ÁRBOL DE LEVAS:
Arbol de levas Piper 285C
He mencionado antes que los CVH tienden a tener problemas prematuros de desgaste del árbol de levas. El árbol de levas en los motores CVH está lubricado por el aceite que fluye por unos pequeños orificios situados cerca de los balancines en la culata. Cuando en estos orificios se van acumulando restos de carbonilla, debido a aceites baratos y cambios de aceite no muy frecuentes, el aceite no llega en cantidad suficiente por lo que el árbol no se engrasa correctamente. También los muelles de válvula están extremadamente precargados en comparación con otros motores. Generan una carga de unas 220 Libras y por ejemplo un motor Pinto tiene una carga de 125 Libras, hay una gran diferencia y esto también influye. Esta carga de muelle tan alta es necesaria para poder mover correctamente el pesado balancín y taqué y encima sólo es capaz de subie hasta 6700 rpm más ó menos antes de que aparezca el efecto rebote en las válvulas. Para rematar la faena Ford tampoco utilizó el mejor material para fabricar el árbol de levas......
Así que el desgaste del árbol de levas es un factor más del motor CVH. Como he comentado antes el problema es que en cuanto se monta un árbol de levas nuevo se serie, éste se empieza a gastar rápidamente hasta un límite. Una vez llegado allí se estabiliza y puede durar muchos kms con un buen aceite y frecuentes cambios. Yo nunca he tenido ningún problema hasta ahora con los árboles de levas de los motores CVH que he tenido. El problema se acrecenta en la leva del cilindro número 4, el más cercano a la leva que mueve la bomba de gasolina. Esto no tiene nada que ver con el mito de que es el peor por ser el más lejano a la bomba de aceite que está situada cerca del cilindro número 1. El aceite fluye a través de los conductos situados en los cilindros número 2 y 3 por lo que el cilindro nº 1 y el nº 4 están a la misma distancia. El problema viene por el lóbulo extra para mover la bomba de gasolina, a igual cantidad de aceite en un lado se lubrican 2 levas y en el otro 1 solamente.
El desgaste aparece hacia la mitad de la leva. En un motor con muchos kilómetros y mal mantenido, en las levas se crea un salto ó perfil cortante debido al desgaste que se empieza a comer el taqué con muy malas consecuencias, así que hay que tener siempre bien mantenido el motor.
Si el motor hace el ruido característico de taqués incluso en caliente, es los motores con taqués hidráulicos es normal ese característico ruido en frío (como en los VW golf MK2), no se os ocurra cambiar únicamente los taqués. Lo único que se consigue es que una vez pasen ciertos kms el problema vuelva a aparecer debido a que el árbol se los come. Lo suyo es cambiar todo el conjunto árbol/taqués a la vez (unas 40mil pesetas en la Ford). Si el motor no ha estado correctamente mantenido sería muy bueno el desmontar la culata entera y llevarla a limpiar químicamente para desbloquear los conductos de aceite antes de realizar cualquier otra operación.
Una vez limpia la culata instalar todos sus componentes con cantidades ingentes de aceite y grasa específica, subir el ralentí hasta 2500 rpms y dejarlo así unos 15 minutos para que asienten los nuevos componentes como es debido. Es muy importante no dejar que el motor ralentice por debajo de las 1500 rpms si se quiere obtener un correcto acople. Después de esto se recomienda el hacer un cambio de aceite para que los posibles restos metálicos del anterior árbol de levas que se han depositado en el cárter desaparezcan.
Es una operación sencilla de realizar pero que se ha de hacer correctamente, sino tendremos en mismo problema en unos cuantos kms.
BLOQUE Y CIGÜEÑAL:
Una conversión popular para el 1600 es elevar la cilindrada hasta los 1905 cc utilizando el cigüeñal y las bielas del 1800 CVH con unos pistones mayores. Este motor se puede comprar en Inglaterra montado con la culata de serie del 1600 y se declaran unos 130 cv con estas especificaciones, bastante optimista en mi opinión por los motores que he visto, una potencia real estaría entre los 110-120 cv como mucho. El aumento de capacidad de un motor no ofrece un aumento considerable en la potencia de un motor, en valores de par sí que aumenta bastante, a no ser que se aumenten las prestaciones de la culata en consecuencia con el aumento de cilindrada. Esa ganancia de 15-20 cv sobre el motor original resulta bastante pobre en comparación con el precio de un motor de estas características, alrededor de 400mil pesetas. La potencia máxima en estos motores llega muy pronto, sobre las 5000 rpm, y aunque el par es muy grande en bajas y medias revoluciones, la falta de potencia a alto régimen lo hacen un poco ‘aburrido’ de conducir.
Se puede obtener la misma cantidad de potencia por mucho menos dinero con un buen trabajo de culata y con el correcto árbol de levas en el 1600 en vez de gastarse tanto dinero en el aumento de cilindrada.
Para hacer que los motores grandes vayan realmente bien se deben de utilizar unas culatas realmente bien trabajadas, buenos árboles de levas y mucha carburación. Un motor realmente bien construido de esta especificaciones fácilmente dará alrededor de los 160 cv que, metido en algo tan pequeño y con tan poco peso como un Ford Fiesta, realmente dá unas prestaciones excelentes.
Se pueden encontrar motores de 1600, 1700, 1905 y como ultimísima evolución el de 2100 cc en el mercado Inglés. Estos últimos motores de 2100 cc cuestan realmente una fortuna, sobre las 800mil pesetas, las prestaciones evidentemente van en consonancia y la potencia obtenida está en torno a los 200 cv.
El bloque es tan sencillo que es bastante difícil montarlo mal, uno de los puntos más ‘complicados’ es la instalación de la bomba de aceite. NO hay que forzar el alineamiento de ésta con las marcas correspondientes en el lateral del cárter. La bomba de aceite debe de estar centrada en el estribo del cigüeñal pero nunca forzada en esa posición. Si se fuerza la posición de la bomba y debido a las vibraciones del cigüeñal los engranajes acabarán rompiéndose provocando un gripaje del motor.. Se debe de montar la bomba floja moviéndola de lado a lado y arriba y abajo hasta que se sienta que ha encajado, luego se centra a ojo más ó menos y se aprietan los tornillos de sujeción. Cualquier mínima variación en el centraje se compensa sellando la bomba con un poco de silicona en la zona del cárter. La mayoría de motores que se rompen después de una reconstrucción es debido al mal montaje de la bomba de aceite.
POTENCIAS:
El motor 1600 da una potencia de 96 cv de serie. En las pruebas de época por las revistas especializadas obtenían alrededor de 100 cv en el banco de potencia. Un motor de estos hoy en día y con un mínimo de cuidado a lo largo de su vida podrá dar unos 75 cv a las ruedas, 90-92 cv al embrague, con el carburado de serie. Con una culata preparada, utilizando el tamaño de válvulas de serie, y un árbol de levas normalito, un 1600 es capaz de dar 115 cv al embrague, sobre 98 cv a las ruedas. Añade a eso un par de Webers DCOE y otro árbol de levas más deportivo y se obtienen 130 cv al embrague, 110 cv a las ruedas. S ise añaden válvulas grandes a cualquiera de las especificaciones anteriores obtendremos una ganancia adicional de 10 cv, a este nivel y debido al tamaño de las válvulas, es recomendable mecanizar la forma de las válvulas en la cabeza de los pistones. Para todos estos casos, si se añade un buen sistema de escape con colectores tipo 4-2-1,se obtienen 5 cv adicionales. La caja del filtro de aire del carburador en los CVH es también bastante restrictiva así que el cambio por un filtro tipo K&N, Pipercross ó ITG siempre ayudará en un motor modificado aunque no obtendremos ganancia de potencia alguna. Para el resto de motores ‘gordos’ de gran cilindrada la potencia se sitúa a partir de los 170 cv, suficiente para batir a muchos Cosworths. A continuación incluyo una tabla de potencias aproximadas dependiendo del nivel de modificación:
MOTOR CV AL EMBRAGUE CV A LA RUEDA
1600 de serie 92 75
+CVH22 98 80
+trabajo de culata 110 94
+CVH33 y trabajo de culata 115 98
+DCOEs 135 115
+1700 c.c.,culata preparada,CVH33,DCOEs 140 119
+Válvulas grandes 150 128
+1900 cc ó mayor 170+ 145+
MOTORES DE INYECCION:
Existen dos tipos diferentes de inyección, el sistema K-Jetronic que equipaban los primeros Escort XR3i es un sistema de inyección mecánica dónde los inyectores están suministrando combustible todo el tiempo. Desde el año ’89 el Fiesta XR2i y el resto de motores CVH de inyección utilizan un derivado de la Bosch L EFI. Esta inyección es totalmente electrónica y los inyectores sólo suministran combustible cuando las válvulas de admisión están abiertas.
Motores tipo Bosch K MFI:
La base del motor es exactamente la misma que el motor a carburación, misma culata, árbol de levas, relación de compresión, todo. El aumento de potencia de 9 cv, hasta los 105 cv declarados, respecto al motor de carburación, vienen enteramente de la admisión el sistema de inyección y parece ser que es bastante optimista. Un buen XR3i obtiene 80 cv a las ruedas, 5 cv más que el motor de carburación. Aún y todo con el cambio a la inyección ,el Fiesta XR2 sigue siendo más rápido de serie que su hermano mayor XR3i por lo que Ford utilizó un grupo final en la caja de cambios mucho más cerrado para mejorar las prestaciones del XR3I y que se situara cerca de su competencia en aquel momento como los VW Golf y Opel Kadett. El sistema de inyección nunca conseguirá dar las prestaciones de un buen par de carburadores DCOE’s, el resto de modificaciones y potencias obtenidas son las mismas que en los motores a carburación. Deduce 10 cv por no poder equipar la doble carburación y un buen motor de Escort XR3i preparado dará unos 120-125 cv al embrague.
Motores Bosch L tipo EFI:
Motor de Fiesta MK3 XR2i instalado en un Fiesta MK2 XR2
Para obtener mayores prestaciones, Ford realizó algo de trabajo en los conductos de la culata y en el árbol de levas en este tipo de motores y la relación de compresión es un poco más alta también. La forma de las válvulas es mejor también y la culata tiene mecanizado en la parte final de los conductos de admisión para instala los inyectores. La culata fluye considerablemente mejor que las anteriores de serie, pero tiene exactamente las mismas posibilidades de preparación que las anteriores, lo único es que parte del trabajo ya ha sido realizado por la Ford. En el resto de aspectos las culatas son exactamente iguales. El árbol de levas tiene un mayor alzado y duración que el de serie de los XR a carburación y por eso se obtendrá menos ganancia de potencia cuando se cambie el árbol de levas por uno deportivo.. El árbol de los motores EFI consigue 3 ó 4 cv más que los anteriores. La potencia declarada era de 110 cv, sólo 5 cv más que la declarada para el XR3i, pero esta potencia sí que es realmente real. Un buen motor de un XR3i con la inyección Bosch K dará una potencia ligeramente superior a los 90 cv al embrague, 80 cv a las ruedas, mientras un motor del tipo EFI como el de los XR2i se quedará cerca e los 90 cv a las ruedas, unos 106 cv al embrague. El potencial de estos motores es básicamente el mismo que los anteriores comentados y con un trabajo de culata y un árbol del tipo 274 unos buenos 120 cv a las ruedas es posible. Una cosa a tener en consideración en los motores EFI es que no se puede equipar un árbol de levas con demasiado cruce ya que el sensor de aire se puede volver loco. Para todos estos motores a inyección es posible quitar este sistema e instalar un buen par de carburadores. Las prestaciones irían entonces como en la tabla anterior. La inyección EFI es muy sencilla de ajustar cuando se hacen modificaciones de motor ya que hay un regulador de presión de gasolina de serie. Éste está cubierto por una tapa de plástico, si se levanta la tapa se puede ver un tornillo de llave Allen de 4mm. Gira este tornillo para subir la presión. Una vuelta completa aumenta la presión en 7 psi y es más ó menos lo máximo necesario para casi cualquier modificación de motor. Con una culata totalmente modificada pero con las válvulas de serie no sólo se gana en medio y alto régimen, sino que la elasticidad del motor se mejora en toda la gama de revoluciones, incluso a bajas revoluciones. Si quieres una última evolución para un motor a inyección entonces la fórmula a seguir es un encendido totalmente programable e inyección por ‘Throttle bodies’. En este caso al tener los motores de inyección el regulador de presión de gasolina de serie, la conversión es más sencilla que en otros motores.
CONCLUSIONES:
Todos los motores tienen el mismo potencial para prepararlos, dá igual que empieces con un motor de un Escort de 88 cv ó con uno del Fiesta XR2i con potencia de 108 cv. El que se empiece con un motor de más potencia, en el caso de los CVH atmosféricos, no quiere decir que vayas a conseguir más potencia. Es simplemente que en algunas series de estos motores Ford ya realizó parte del trabajo de preparación, por lo que el único beneficio será que costara menos dinero y trabajo el llegar a esa potencia máxima. Si se va a llevar a cabo una preparación a tope será mejor que empieces con un motor de ‘menos’ potencia, por ser más barato de comprar, ya que la mayor parte de las piezas que le dan más potencia a los otros motores serán cambiadas por lo que no merece la pena gastar ese extra en buscar un motor de, por ejemplo, un XR2i. Finalmente sería muy pero que muy recomendable el meter cualquier motor preparado en un banco de potencia ya que es casi imposible preparar un motor desde cero y que a las primeras de cambio funcione como un reloj. De los bancos de potencia sacamos datos que de ninguna otra manera podríamos saber. Las pérdidas de tracción son alrededor del 15% por lo que si nuestro motor da 90 cv a las ruedas en ningún caso serán mucho más de 105 cv al embrague por mucho que se empeñen en contar batallitas y se saquen de la manga potencias ridículas. Una vez obtenido el valor en la prueba de potencia a las ruedas, basta con dividir el valor obtenido entre 0,85 para obtener el valor de la potencia al embrague.
LISTA DE PRECIOS ORIENTATIVOS:
Preparación de culata:
Fase 1: 280 Euros.
Fase 2: 415 Euros.
Fase 3: 495 Euros.
Conversión a gasolina sin plomo (Culatas pre año ’86):
130 Euros.
Motores completos preparados:
Fase 1: 1500 Euros.
Fase 2: 1750 Euros.
Fase 3: 1950 Euros.
Motor 1900 cc,bloque americano desde: 2100 Euros.Aun nadie ha indicado que le gusta esto
Gracias a todos por los comentarios y por las ideas que me estais dando, la verdad que oyes muchas cosas, tb me dijeron de quitarle la electronica y meterle unas rampas de admision con unos carburadores weber o algo asi, pero tb sale una buena pasta meterse en todo ello, no se realmente que acabare haciendole, pero si que algo se le hara, esto una cosita, FACTOR_LAMBDA eso de los colectores de moto, de que moto? valen cualquier moto de gran cilindrada?, bueno lo que sea, si puedes contestar muchas gracias, bueno agradecido a todos por vuestros comentarios, gracias y feliz año a tos los aficionados del motor.....Aun nadie ha indicado que le gusta esto
reholas a todos, no se si leiste mi pregunta Factor Lambda, bueno si te coincid leer esto pues mu bien y sino un saludo igualmente, si sabeis de unas barras, tb se agradece hay que tenerlo a tope para este año, si mirais alguna fotillo , dobla demasiado, compre unos selex competicion para colocarle, espero que vaya mas tabla son regulables en dureza asi que probarelos en breve, y meterle la barra estabilizadora delantera que anda sin ellatb, saludos a todos y como siempre gracias anticipadasAun nadie ha indicado que le gusta esto
Hola Trueno
Perdona por no contestar antes, se me pasó totalmente pasar por el foro.
Lo de los colectores me referia a esto , http://www.mez.co.uk/ms10.html , como ves es poner la admision de una moto grande en tu motor. La culata de tu coche es muy buena, el problema es el colector de admision que es muy restritctivo . por eso se cambia y se pone la admision de moto, que es la solucion barata antes de poner una admision de 4 mariposas de la marca que sea.
Tu imaginate , en burton power ( www.burtonpower.com tienen de todo para ford) venden un kit de 4 mariposas para el zetec y con eso y una programable ponen el 1800 Zetec en 155 cv, y el 2000 zetec en 165.
Luego tendrias que poner una centralita programable, no te asustes, mandame un privado y hablamos del tema que seguro que arreglamos sin gastar mucho dinero.
Por cierto, una pagina muy buena tambien es :
www.retrospeed.org
Un saludoAun nadie ha indicado que le gusta esto
hola buenas, tengo un fiesta xr2i 1.6 8v de calle y se me ha roto el cambio, queria saber las cajas de que modelos le puedo meter, me valdria la del 1.6 normal??Aun nadie ha indicado que le gusta esto
Hola Trueno, estoy preparando un ford puma para autocross con el motor 2.0 16v del mondeo. Para ganar aceleracion te recomiendo que cambies el volante motor por uno mas ligero, se venden de competicion, pero si andas justo de presupuesto montale el del xr2i 8v que es mas ligero, es loque voy a hacer yo, aunque tendras que retaladrar los agujeros para poder poner los tornillos del zetec a 11 mm. Por cierto si lees esto FACTOR LAMBDA me gustaria que me dieses informacion sobre megasquirt, agregame y hablamos mi msn josemaria_albarran@hotmail.comAun nadie ha indicado que le gusta esto
buenas noches;
tengo 4 ford fiestas xr2i 16v y corro en rallys y slaloms con algunos,hace tiempo q me comentaron lo de la admision pero ando buscando informacion en internet y no consimo obtener toda la informacion.
mi direccion es. ugfuma@hotmail.com y agradeceria todo tipo de informacion sobre el tema o como mejorar el coche xq no se donde buscar.
Si alquien me manda algo,ya me pondre en contacto co el.
MUCHAS GRACIAS.Aun nadie ha indicado que le gusta esto
anda..............
si anda por aqui EL TRUENO,
el dia q nos veamos alguna colleja và caerte por darme lija en arroes jajaja
SALUDOS fieraAun nadie ha indicado que le gusta esto
Muy buenas señores.
Refloto el tema porque buscaba unos colectores de moto de los que habláis para el fiesta pero ni encento información ni se de donde sacarla.
Muchas gracias de antemanoAun nadie ha indicado que le gusta esto
